Фразеология радиообмена нужна для того чтобы в любой стране мира пилот и диспетчер понимали друг друга и особенно важно – понимали однозначно правильно, а общение происходило такими фразами, которые уменьшают риск авиакатастроф.
В мире официально шесть языков, на которых можно вести радиопереговоры, но повсеместно и обязательно использование английского языка, при этом в каждой стране частично пилоты могут говорить и на своем родном языке, хотя это и не разрешено.
Послушать настоящие переговоры пилотов и диспетчеров можно на сайте LiveAtc.net
Послушать английскую фразеологию, достаточно четкую, европейский вариант, ICAO, можно (рекомендуемо) на примере аэропорта LTBA (Турция, Истанбул)
Для прослушивания как вообще происходит радиообмен между пилотом и диспетчером на русском языке, можно в российских аэропортах, если в Украине нет активных позиций на сайте liveatc.net , НО, внимание: фразеология радиообмена на русском языке в Украине регламентируется украинским законодательством , и использовать то что вы услышите у российских диспетчеров, не ознакомившись с украинским законодательством и процедурами украинского дивизиона ИВАО, не рекомендуется, так как фразеология радиообмена на русском языке в Росии и в Украине отличаются.
Прослушивание liveatc.net на русском языке рекомендуется для ощущения атмосферы радиообмена, для языковой практики и восприятия авиационной фразеологии на слух.
Не пугайтесь если вы не всё понимаете на английском языке из того что говорят, так как информация значительно понятнее пилоту, для которого передается информация, который воспринимает её в контексте того что он планирует, например схема выхода, высоты, дальнейшие указания, уже имея готовую информацию на руках.
Также обратите внимание, что в Украине предпочтительны переговоры на английском языке. В реальности выше эшелона 275, в аэропорту Борисполь и в зоне работы UKBV_CTR используется только английский язык.
Во время ваших первых полетов в сети, в той стране где вы осуществляете полеты, вы можете стать объектом внимания представителей дивизиона ( staff / стафф ), которые в сети обнаруживают новичков.
Если вы просто летаете, никому не мешая, с некорректно заполненным флайтпланом или ничего не сообщая на юником, на это первое время могут закрыть глаза. Через какое-то время к вам может прийти сообщение в флайт-симуляторе через программу IvAp или в других симуляторах через программу ALTITUDE, а так же Х-IVAP, что-то вроде “свяжитесь со мной …”.
Если вы находитесь в воздушном пространстве Украины, то как правило к вам будут обращаться представители стаффа Украины, с позывными начинающимися на UA- .
Например UA-DIR (директор дивизиона), UA-ADIR (заместитель директора дивизиона), UA-TC (трейнинг координатор), UA-TA3 (третий трейнинг координатор), и даже UA-PRC (public relations координатор) и т.д. (UA-MC, UA-EC, UA-TAC, UA-SOC)
Официальные представители дивизиона обладают компетенциями делать замечания в отношении “халтуры”, которую делают пилоты. Поэтому отнеситесь с вниманием к их замечаниям. В отличие от сети VATSIM , где часто требуется какой-то допуск, в сети IVAO пилотам (и диспетчерам) дается кредит доверия, но рано или поздно огрехи выявляются, и пилотам с небольшим налетом, летающим спустя рукава в игнор обычных требований предъявляются требования повысить качество своих знаний. Естественно, каждый пилот вправе получить конструктивную информацию что не так и как это исправить.
Вы должны помнить, что при получении сообщения от стафф вы не должны отключаться от сети (без требований со стороны стафф или активного диспетчера), так как это как минимум грубо и неуважительно по отношению к тому кто к вам обращается. Тем более, что номер vid , фамилия и имя, страна человека, рейтинги системой отслеживаются и запоминаются; а информация передается внутри стаффа.
Постарайтесь оставаться на связи.
Если к вам выходит на связь UA-TAC , то в IvAp нужно набрать команду .chat UA-TAC – после чего у вас откроется отдельное окно чата, и вы можете (и даже должны) пообщаться на тему “что случилось”.
NB: В силу компетентности и большего опыта, активный диспетчер, под управлением которого вы находитесь, также вправе связаться с вами чатом, и сделать замечания, чтобы не делать замечания на канале диспетчера голосом когда есть другие пилоты.
Если вы летаете в другой сети и решили попробовать IVAO – вам не нужно никаких дополнительных разрешений в IVAO для того, чтобы быть пилотом ИВАО или быть диспетчером в ИВАО.
Правила ИВАО не заставляют вас покидать другую сеть. Вы можете летать в ИВАО сколько угодно.
Если в сети ВАТСИМ у вас уже есть послужной список, рейтинги и вы не хотите их терять или получить бонусы при переходе в сеть ИВАО – вы можете воспользоваться программой трансфера рейтингов.
Из рейтинга диспетчера S3 VATSIM вы можете получить золотую звезду диспетчера ADC в ИВАО
Рейтинг С1 ВАТСИМ соответствует Aproach Controler IVAO (APC)
Senior Controller (C3) VATSIM конвертируется в Area Controller ACC IVAO
Подробно условия трасфера рейтингов читайте на главном сайте
Внимание: При переходе из ИВАО в ВАТСИМ ваши медали за участие в Ивентах , участие в Мировых турне , общий налет, награды сети ИВАО – не смогут быть сконвертированы.
В эфире, позывные авиакомпаний произносятся как “позывной авиакомпании” + “номер рейса”
Например: WRC7011 произносится “Виндроуз семь ноль один один”
Позывные “частников” как правило состоят только из букв, всего 5 символов. Например, OEIPX.
Произносится как. Например, OEIPX : “оскар эко индия папа иксрэй”. Так же диспетчер для более легкого и удобного произношения может сократить ваш позывной до первой буквы + двух последних. Например, OEIPX : “оскар папа иксрэй
При выполнении полета в сети ИВАО, вы можете выбрать любой позывной, не занятый никем ОнЛайн в сети, в момент подключения. Исключения составляют зарезервированные рейсы с зарезервированными позывными, когда пользователь сети может вас попросить освободить его позывной и сменить на другой, незанятый.
Для того чтобы летать под позывным какой либо авиакомпании, вам необязательно являться её официальным членом.
1. Полеты по ПВП выполняются в пределах воздушного пространства классов C, D, G с соблюдением следующих условий: (полеты выполняются как днем так и ночью)
– при полетах ниже высоты 3050 м над средним уровнем моря, вводится ограничение приборной скорости не выше 465 км / ч (250 kt), за исключением пространства класса B;
наличие постоянной двухсторонней радиотелефонной связи с диспетчером УВД в воздушном пространстве классов C и D;
– наличие постоянного двустороннего радиотелефонной связи с органом ATS в пространстве класса G; в пределах AFIZ;
– наличие работающего приемоответчика SSR режима А / С при полетах в воздушном пространстве ATS классов C, D;
– предоставление плана полета (FPL);
– учет температурной и барометрической поправок в соответствии с разделом 1 части 3 тома 1 Doc 8168 ИКАО.
При выполнении полетов днем видимость в полете и расстояние до облаков которые равны или превышают величины, указанные в таблице ниже:
–Класс воздушного пространства A, B, C, D, E, F, G;
На абсолютной высоте 3050 м (10 000 футов) и выше:
Видимость в полете 8 км
Расстояние от облаков:
По горизонтали: 1500 м. По вертикали: 300 м (1000 футов)
–Класс воздушного пространства A, B, C, D, E, F, G;
Ниже 3050 м (10 000 футов) и выше абсолютной высоты 900 м (3000 футов) или выше высоты 300 м (1000 футов) над местностью в зависимости от того, какая величина больше.
Видимость в полете 5 км
Расстояние от облаков:
По горизонтали: 1500 м. По вертикали: 300 м (1000 футов)
–Класс воздушного пространства A, B, C, D, E;
На абсолютной высоте 900 м (3000 футов) и ниже или выше высоты 300 м (1000 футов) над местностью в зависимости от того, какая величина больше.
Видимость в полете 5 км
Расстояние от облаков:
По горизонтали: 1500 м. По вертикали: 300 м (1000 футов)
–Класс воздушного пространства F,G;
Видимость в полете 5 км
отсутствие облаков в направлении полета и при видимости земной или водной поверхности.
2. Полеты по ПВП в период между заходом и восходом солнца выполняются только в равнинной и холмистой местности при выполнении следующих условий:
а) видимость у земли не менее 8 км (для вертолетов не менее 5 км), высота нижней границы облаков не менее 600 м;
b) минимальная высота полета над земной или водной поверхностью НЕменее 300 м; вертикальное расстояние до нижней границы облаков Hе менее 300 м.
При выполнении полетов вертолетов с целью оказания неотложной медицинской помощи и обучения таких полетов, ночью видимость у поверхности земли должна быть не менее 3000 м, а высота нижней границы облаков, не менее 600 м.
3. При полетах по ПВП взлеты или посадки на аэродроме, находящемся в пределах диспетчерской зоны, или вход в зону аэродромного движения или схему движения запрещается при условии, если высота нижней границы облаков менее 450 м; или видимость на земле менее 5 км (исключением являются случаи, когда на это есть диспетчерское разрешение).
4. Командир воздушного судна обязан постоянно прослушивать рабочую частоту соответствующего органа ATS при выполнении полета в воздушном пространстве ATS классов C, D.
5. Максимально разрешенный эшелон полета по ПВП FL200. Полеты общего воздушного движения по ПВП выше FL200 до FL285 включительно разрешаются только в специально зарезервированном для таких полетов воздушном пространстве или с разрешения Госавиаслужбы Украины.
6. ПВП не применяются при полетах на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях.
7. Разрешение на выполнение полетов по ПВП не предоставляется в районах, где выше эшелона 8850 метров (FL290) применяется сокращенный минимум вертикального эшелонирования (RVSM) в 300 метров (1000 футов).
8. При полетах по ПВП в части воздушного пространства классов C, D крейсерские эшелоны ПВП, например (035,045,055…125,135,145…) не применяются, а применяются обычные эшелоны, например (030,040,050…120,130,140…).
9. Полеты по ПВП не выполняются (за исключением случаев, когда это необходимо для взлета или посадки, или когда есть разрешение от Госавиаслужбы Украины)
а) над густонаселенными районами крупных городов, городами или поселками, или над ячейками людей вне помещений на истинной высоте менее 300 м над самой препятствием в радиусе 600 м от воздушного судна;
б) в любых других районах, кроме указанных в п. 8.
а), на истинной высоте менее 150 метров над земной или водной поверхностью.
10. Командир воздушного судна, выполняющего полет по ПВП и намерен перейти на полет по ППП, сообщает соответствующему органу ATS о необходимых изменениях, которые следует внести в текущий план полета, и получает от него порядок выполнения полета по ППП в контролируемом воздушном пространстве.
11. При переходе на полет по ППП при полетах в воздушном пространстве классов C, D командир ACFT обязан:
– согласовать свои действия и эшелон (высоту) полета с органом ATS, который обязан обеспечить установленные интервалы между ACFT и, при необходимости, согласовать освобождение нижнего безопасного уровня и условия входа ACFT в смежный диспетчерский район (зону).
12. При выполнении полетов по ПВП в неконтролируемом воздушном пространстве класса G экипажи воздушных судов обязательно пользуются аэронавигационной картой Украины масштаба 1: 500000 ICAO действующего издание.
13. При полете по ПВП командир ACFT несет ответственность за:
– выполнение правил и заданных условий полета по ПВП;
– выдерживание установленных горизонтальных интервалов эшелонирования между ACFT, выполняющих полеты по ППП и ПВП в воздушном пространстве ATS классов D, G,
В воздушном пространстве класса С между ACFT, выполняющих полеты по VFR;
– своевременная доклад органа диспетчерского обслуживания о возвращении на аэродром вылета (запасной аэродром) или переход на полет по ППП при ухудшении метеорологических условий до значений ниже установленных при полетах в воздушном пространстве ATS классов C, D,
– достоверность информации о местонахождении воздушного судна и условия полета;
– точное и своевременное выполнение диспетчерских разрешений при полетах в воздушном пространстве ATS классов C и D;
– своевременное предоставление FPL органам ATS для полета по ПВП в воздушном пространстве класса , С, D;
– наличие соответствующего работающего навигационного и другого оборудования ACFT, необходимого для выполнения полета в контролируемом воздушном пространстве;
– принятие решения о выполнении взлета или посадки при фактических метеорологических условиях, состоянии взлетно-посадочной полосы и других известных ему факторах, влияющих на безопасность полетов.
14. При полетах по ПВП диспетчер УВД несет ответственность за:
назначение эшелона (высоты) полета при полетах воздушных судов в воздушном пространстве ОВД классов C, D;
обеспечение установленных интервалов эшелонирования между воздушными судами при переходе на полет по ППП в воздушном пространстве классов C, D;
соблюдение временных интервалов при взлете воздушных судов с контролируемых аэродромов;
полетно-информационное обеспечение;
согласование условий входа воздушного судна, которое выполняет контролируемый полет, в смежный диспетчерский район (зоны);
обеспечение аварийного обслуживания.
15 . Полеты воздушных судов в воздушном пространстве ATS класса G ниже соответствующей истинной высоты 300 метров предусматривают самостоятельную навигацию по наземным ориентирами с выдержкой безопасных интервалов между воздушными судами и препятствиями.
16. Командир воздушного судна при полетах в воздушном пространстве ATS класса G ниже истинной высоты 300 метров несет ответственность за:
– выполнение правил и заданных условий полета по ПВП;
– выдерживание безопасных высот;
– принятие решения о выполнении взлета или посадки при фактических метеорологических условиях,
– состоянии взлётно посадочной полосы (площадки) и других известных ему факторах, влияющих на безопасность полетов;
– обход на безопасном расстоянии препятствий, запрещенных зон, зон ограничения полетов, временно зарезервированного воздушного пространства, зон выполнения специальных полетов, зон выполнения испытательных полетов, полигонов и других зон, опасных для осуществления безопасного полета воздушного судна;
– выдерживание установленных интервалов между воздушными судами .
17. Чтобы выполнить полеты по ПВП в зоне полетной информации (FIZ) в пределах класса G, должны подать заявление в Госавиаслужбу Украины и в органы управления войск ПВО.
Примечание: Зона полетной информации – часть района полетной информации, в рамках которой соответствующим органом ATS обеспечивается полетно-информационное и аварийное обслуживание …
ПВП можно летать, упрощенно говоря, при чистом небе и днем. Если погодные условия не позволяют лететь визуально, то лететь можно только по приборам (ППП). Исходя из такой логики: сначала ПВП, потом ППП.
Но в реальности выбор правил полета происходит следующим образом: гражданские авиалайнеры летают практически всегда ППП (т.к. летает высоко, далеко, днем и ночью, и практически в любых условиях, план полета подается на весь маршрут сразу), а легкая авиация летает по ПВП (дешево и не нужно много приборов).
На практике полеты по ПВП даже в некотором смысле сложнее, т.к. нужна хорошая погода на всем маршруте полета, а без приборов нужно постоянно смотреть по сторонам чтобы ни с кем не столкнуться..
Итак, если вы летите на пассажирском лайнере, то вы выбираете полет ППП = IFR.
Если вы летаете на Цессне, недалеко, для развлечения, днем, и позволяет погода – тогда вы можете выбрать ПВП (VFR), хотя вы вправе на цессне лететь и по IFR , то есть на ваш выбор.
Для осуществления радиолокационного сопровождения самолетов используют радиолокаторы. В пунктах диспетчерского контроля устанавливают обзорный радиолокатор, а на воздушном судне так называемый транспондер (англ. transponder от transmitter-responder) – устройство, которое принимает сигнал и посылает ответ на этот сигнал. Главная задача этого оборудования – облегчить идентификацию метки ВС на радаре. Работает это следующим образом. Обзорный радиолокатор посылает запрос, а бортовая радиостанция (транспондер) передает ответ на этот запрос. Содержание ответа бортовой радиостанции полностью зависит от режима, в котором она работает. После того, как бортовая радиостанция отправит свой ответ, на экране радара диспетчера около метки самолета появится текстовый блок, который и будет содержать данные из того самого ответа (обычно это высота и скорость полета). ВС, на котором нет транспондера (или передатчик выключен), виден на экране радара только как метка, без какой либо дополнительной информации. Радиостанцию-передатчик (транспондер) – называют еще «ответчиком».
Режимы работы транспондера
Наземные радары «видят» первичные и вторичные метки. Первичная метка отображается на основании информации полученной от отраженного (от борта самолета) сигнала. Вторичные метки на экране радара – метки, полученные от ВС, оборудованных Транспондером. Существует пять основных режимов работы ответчика:
Режим A (произносится режим Альфа). В этом режиме транспондер передает только четырехзначный код ответчика (squawk code).
Режим C (произносится режим Чарли). В этом режиме транспондер, кроме четырехзначного кода, передает еще и данные о барометрической высоте полета ВС. Именно в этом режиме способны работать большинство ответчиков.
Режим S (произносится режим Сиерра). Самый интеллектуальный режим работы транспондера. Основной его особенностью является контроль за эфиром и передача данных только в том случае, когда он свободен. Это позволяет решить проблему засорения эфира в районе с повышенным количеством бортов (например, в зоне аэропорта). Эти ответчики дополнительно передают в эфир: бортовой номер, позывной, заводской номер ответчика, высота полета ВС, скорость и GPS координаты.
Режим I (произносится режим Айдент). Этот режим транспондера служит для идентификации (выделения) метки ВС на экране радара. Используется по запросу диспетчера, если требуется быстро найти метку вашего ВС.
Режим Stand By (произносится режим Стэндбай). В этом режиме ответчик выключен и не отвечает на запросы радиолокатора.
Коды ответчика
Код ответчика предварительно выдается диспетчером и выставляется пилотом судна на панели управления ответчиком. Чаще всего код выдается вместе с выдачей разрешения на вылет (пример фразеологии вы можете найти ниже).
Однако при выполнении полетов в сети часто бывают случаи, когда нет диспетчерского обслуживания в аэропорту вылета. В этом случае вы должны установить один из приведенных ниже кодов.
2000 – для полетов по приборам (IFR);
7000 – для полетов по визуальным правилам (VFR).
Самостоятельно устанавливать любой другой код не рекомендуется.
Аварийные коды ответчика
Применение аварийных кодов ответчика обусловлено необходимостью дополнительного информирования служб УВД о происходящих нестандартных ситуациях на борту. Применение такие кодов гарантирует повышенное внимание диспетчеров к ВС. Приоритет у бортов, которые используют аварийные коды – самый высокий. Список стандартных аварийных цифровых кодов ответчика:
7700 – Основной аварийный код. Этот код говорит о том, что на борту возникла аварийная ситуация.
7600 – Выход из строя радио или потеря голосовой связи. Этот код позволяет диспетчерам понять, что на борту технические проблемы с радиосвязью. При этом борт не аварийный и службы движения пытаются установить с бортом резервный канал связи – например сплитом (через другой борт).
7500 – Код означает – «самолет захвачен». Внимание! В сети IVAO использовать этот код строго запрещено!
Когда включать ответчик
Ответчик включается перед тем, как занять ВПП (исполнительный старт).
Ответчик отключается (переводится в режим Stand By) после посадки, когда вы освобождаете ВПП.
Как включить ответчик
О том, как включить/выключить ответчик в онлайн-клиенте IvAp, показано на этом скриншоте:
Также включить/выключить ответчик можно комбинацией клавиш CTRL+F11 (назначить свою комбинацию клавиш вы можете в настройках клиента).
Для включения режима IDENT необходимо нажать и удерживать (около 3-5 секунд) кнопку, которая указана на скриншоте выше. Обратите внимание, что режим IDENT включается только по команде диспетчера (пример фразеологии вы можете найти ниже).
По горизонтали гражданские авиалайнеры обычно летают по воздушным трассам, то есть у самолетов есть своя “дорога”.
Во вертикали : для того чтобы самолеты на одной дороге не столкнулись “лбами”, используется система определения высоты полёта (или эшелон полета) на которой в одном направлении самолет летит по трассе на одной высоте, а в обратном направлении, на другой высоте (эшелон полета).
То есть эшелоны – это система трасс по вертикали.
Выглядит это так (упрощенно):
По правильному такая система разделения по вертикали называется : вертикальное эшелонирование.
Упрощенно: в одну сторону самолеты летят на четном эшелоне (например FL320 = 32’000 футов), в другую на нечетном (FL330 = 33’000 футов). Разница по высоте между самолетами, летящим во встречном направлении, получается 1000 футов (около 300 метров), что в принципе достаточно.
В Украине эшелон определяется по системе запад-восток. Налево, на Запад, четные эшелоны; Вправо, на Восток, Нечетные эшелоны полета.
В реальности сложнее, рассмотрим подробнее.
Усложнение 1: В таких странах как Италия, Франция, Испания, Португалия : эшелон полета определяется по-другому: на Север (вверх) – четные эшелоны; на Юг (вниз) – нечетные эшелоны.
Усложнение 2: В Китае используется метрическая система эшелонов, и она не соответствует четности эшелонов в футах.
В большинстве случаев, в ИВАО , для определения эшелона полета подходит правило Semicircular rule (Полукруговая система), которая описана выше.
Усложнение 3: Фраза “эшелон полета” используется не везде. Ниже эшелона перехода (TRL = TRansition Level) используется термин “высота полета”. Выше высоты перехода (TA = Transition Altitude) используется термин “эшелон полета”
Усложнение 4: Система RVSM . Так как свою высоту самолет измеряет с помощью давления, то у некоторых старых самолетов могут быть проблемы с точностью определения высоты. Выше эшелона FL250 и до эшелона FL410 вертикальное эшелонирование также осуществляется по 1000 футов в одну и в другую сторону, но это ужже называется RVSM пространство, и для этого в самолете должно быть установлено оборудование RVSM и это должно быть указано пилотом в плане полета. Иначе диспетчер не разрешит полет в RVSM пространстве. Начиная с эшелона 410 разделение по вертикали между самолетами = 2000 футов, независимо от установленного оборудования (есть RVSM или нет).
Усложнение 5: Полеты, выполняемые по визуальным правилам, летят на высоте плюс 500 футов от эшелона/высоты, определяемые по правилу Semicircular rule. То есть, в Украине, самолет, который летит по визуальным парвила, на запад, выбирает высоты 4500 футов, 6500 футов, …, эшелон FL125, FL145 – не выше FL180.
Усложнение 6: высота перехода как правило задается для аэропорта и её можно найти в схемах аэропорта. Эшелон перехода зависит от атмосферного давления и назначается ATC.
В Украине высота перехода = 10000 футов. При наборе высоты, выше этой высоты, на высотомере должно быть установлено стандартное давление 1013.
Эшелон перехода не фиксирован и зависит от местного давления QNH:
Как всем известно, УВД у нас бывает не всегда. Часто приходится взлетать и садиться самостоятельно, без помощи диспетчера. Так как же тогда определить рабочую полосу? Для начала несколько определений.
Метеорологическое направление ветра — направление ветра, которое указывается азимутом точки, откуда дует ветер. Аэронавигационное направление ветра — направление ветра, которое указывает, куда дует ветер.
Итак, первым делом смотрим информацию МЕТАР, а именно направление и силу ветра. Например для аэропорта Борисполь:
Значит ветер у нас 150 градусов 3 м/с (на рис. красная линия). Примечание: в МЕТАРе всегда используется метерологическое направление ветра.
Имеем две параллельные полосы: 36R-18L и 36L-18R. Их курсы сходны, поэтому мы возьмем одну: 36R-18L. Курс 36R приблизительно (нам точно не надо) равен 360°, курс 18L – 180°. Зная направление ветра и курсы полос, можем провести следующие вычисления: к направлению ветра сначала прибавляем 90 градусов, потом их отнимаем:
150+90=240, 150-90=60
Из этих вычислений можем взять два промежутка: от 150 до 240 и от 60 до 150 (всегда от меншего к большему). Теперь берем курс любой (18L или 36R) полосы и смотрим попадает ли данный курс в 1-ый или 2-ой промежуток. Если попадает, то проверяемая вами полоса является рабочей.
К примеру, возьмем полосу 36R, ее курс 360° – не попадает ни в один из промежутков. Значит эта полоса не является рабочей. Берем полосу 18L, курс ее 180° – попадает в 1-ый промежуток. Значит в работе полоса 18L. Обратите внимание, что полосу 18L можно было и не проверять. И так понятно, если 36R не является рабочей, значит в работе 18L.
Чтобы понять, почему так получается возьмем ветер не метеорологический, а аэронавигационный. Чтобы получить аэронавигационный ветер мы должны к метеорологическому прибавить 180°. Для нашего ветра из METAR получим: 150+180=330. Тоесть ветер дует с курсом 330°. А мы знаем, что самолеты взлетают и садятся против ветра. Следовательно, мы и должны использовать 18-ую полосу для взлета/посадки.
Аналогично будем поступать если ветер, допустим, 280° (на рис. линия синего цвета):
280+90=370, 280-90=190
Промежутки: от 280 до 10 (=370-360) и от 190 до 280. Полоса 36R, курс 360° – попадает в 1-ый промежуток. Значит она в работе.
Есть еще один способ определить рабочую полосу. Берем два значения: направление ветра и курс одной из полос. И из большего значения вычитаем меншее. Если результат менше 90 градусов, то эта полоса в работе. Если больше, то в работе полоса с противоположным курсом.
Например: ветер 150°, полоса 36R, курс ее 360°. Имеем: 360-150=210. 210 больше 90 градусов следовательно в работе полоса с противоположным курсом – 18L. Можем проверить: 180-150=30. 30 менше 90. Возьмем ветер с направлением 280°. Для полосы 36R получим: 360-280=80. 80 менше 90, следовательно, в работе полоса 36R. Проверем полосу 18L: 280-180=100, а 100 больше 90. Повторюсь, второй раз можно и не проверять.
Существуют также понятия передней и задней полусферы. Передняя полусфера – это сектор пространства перед воздушным судном, которое ограничено вектором 90 градусов влево и вектором 90 градусов вправо от посадочного курса. Задняя полусфера соответственно – пространство позади воздушного судна. Ветер, следовательно, должен дуть из передней полусферы в заднюю, когда самолет находится на посадочном курсе.
Можно взлетать/садиться и по ветру, но в таком случае его сила должна быть не более 5 м/с.
Есть еще одна “хитрость”. В метаре часто, если условия отличны от идеальных, указывается состояние покрытия рабочей полосы (влажно, скользко, гололед, поземка, вода и т.д.). Это группа цифр, стоящая сразу после QNH. Нас интересует в данном контексте первые две цифры из этой группы. Они-то и указывают на активную ВПП в данный момент. Остальные цифры из этой группы – собственно характеризуют ее состояние (но об этом потом). Так вот, на примере Борисполя:
В данном случае METAR “подсказывает” нам, что в работе полоса 36L. Сейчас у вас мог появитья вопрос: почему именно 36L, а не 36R? Так вот, если в аэропорту несколько рабочих полос, то номер левой полосы записывается как есть, а вот к номеру правой прибавляетя 50. Вот группа цифр 86190060 как раз и говорит о том, что в работе полоса 36R (86=36L+50). Другие примеры: 18190060 – в работе 18L, 68190060 – в работе 18R. Если же вы увидите число 88 на месте номера ВПП (к примеру 88190060), то это значит, что указано состояние для всех ВПП. И тут уже придется определять рабочую полосу только вышеописанными способоми. Тоже самое относится к случаю, когда в сводке METAR после группы QNH стоит любая другая информация, например NOSIG.
Еще несколько примеров (METAR по а/п Пулково):
ULLI 200900Z VRB01MPS 6000 BKN040 OVC066 06/04 Q1020 78290052 NOSIG в данном случае в работе полоса 28R (78=28+50)
ULLI 200900Z VRB01MPS 6000 BKN040 OVC066 06/04 Q1020 28290052 NOSIG в данном случае в работе 28L
ULLI 200900Z VRB01MPS 6000 BKN040 OVC066 06/04 Q1020 10290052 NOSIG в данном случае в работе 10L
ULLI 200900Z VRB01MPS 6000 BKN040 OVC066 06/04 Q1020 60290052 NOSIG в данном случае в работе 10R (60=10+50)
Этот метод особенно становится ценным, когда ветер “плавает” (VRB01MPS), как в случае с Пулково, и невозможно определить рабочую полосу без диспетчера.
Информация о погоде нужна в первую очередь для того чтобы выбрать полосу для взлета и посадки. Также в основном используется информация о давлении в аэропорту, для корректной работы высотомера самолета, что особенно важно при посадке.
Вторично, информация о погоде нужна для того чтобы определить можно ли вам вылетать из аэропорта, и позволят ли вам погодные условия приземлиться в аэропорту прилета. Взлетать и приземляться рекомендуется против ветра, так чтобы самолету было безопасне взлетать, с меньшими скоростями (чтобы шины не порвало). Также это нужно для того чтобы этой процедуре следовали все самолеты и на взлете/посадке самолеты не столкнулись “лбами”.
В реальной авиации в каждом аэропорту есть система ATIS. Это записанное голосовое сообщение на выделенной/отдельной частоте аэропорта (также как у каждого диспетчера своя частота), в котором сообщается о погодных условиях в аэропорту. Информация о погоде периодически и с необходимой периодичностью меняется, так чтобы информация всегда соответствовала действительности.
В виртуальной авиации (и в реальной кстати тоже), в частности в ИВАО, для получения информации о погоде используется система METAR. Это неголосовой способ передачи информации (то есть через компьютер, Интернет), в текстовом виде.
Когда вы подключились Online к сети IVAO с помощью программы IvAp , информацию о погоде (METAR) можно получить в клиенте IvAp с помощью команды .w xxxx , где xxx – ICAO код нужного аэропорта. Например, для Борисполя, код ICAO UKBB :
Вы получите информацию METAR приблизительно в таком виде:
Здесь написано, вкратце: информация по Аэропорту UKBB (Борисполь), по состоянию на 30 число текущего месяца, 20:00 UTC (302000Z); ветер у земли в аэропорту 150 градусов, 5 метров секунду (15005MPS), видимость 9000 метров, идет легкий дождь (-RA) облака на высоте 500 футов и 800 футов (BKN005 OVC008), 7 градусов цельсия (6 градусов цельсия, точка росы) (07/06), приведенное давление (QNH) 1001 гектопаскалей (Q1001), далее информация о состоянии полос (чистая она или нет) (88290050), и временные погодные условия (самое-самое свежее) (TEMPO): видимость 2000 метров, идет легкий дождь со снегом, туман (BR) и облака на высоте 1500 футов (BKN015CB)
В сети есть декодеры METAR (гуглите “decoder metar”), если вам для начала трудно разобраться полностью, в том что написано.
Для планирования полетов чаще всего вам нужна следующая информация : ветер (для определения рабочей полосы), давление (для корректной работы высотомера, чтоб за деревья не зацепиться в тумане)
Более подробно о МЕТАР нужно знать для сдачи экзаменов, читайте в Wikipedia на русском языке или в учебном центре на главном сайте IVAO.
