Определение полосы для взлета и посадки
Как всем известно, УВД у нас бывает не всегда. Часто приходится взлетать и садиться самостоятельно, без помощи диспетчера. Так как же тогда определить рабочую полосу? Для начала несколько определений.
Метеорологическое направление ветра — направление ветра, которое указывается азимутом точки, откуда дует ветер.
Аэронавигационное направление ветра — направление ветра, которое указывает, куда дует ветер.
Итак, первым делом смотрим информацию МЕТАР, а именно направление и силу ветра.
Например для аэропорта Борисполь:
UKBB 200630Z 15003MPS 3900 -RA OVC003 05/04 Q1015 13220355 NOSIG
Значит ветер у нас 150 градусов 3 м/с (на рис. красная линия).
Примечание: в МЕТАРе всегда используется метерологическое направление ветра.
Имеем две параллельные полосы: 36R-18L и 36L-18R. Их курсы сходны, поэтому мы возьмем одну: 36R-18L. Курс 36R приблизительно (нам точно не надо) равен 360°, курс 18L – 180°. Зная направление ветра и курсы полос, можем провести следующие вычисления: к направлению ветра сначала прибавляем 90 градусов, потом их отнимаем:
150+90=240, 150-90=60
Из этих вычислений можем взять два промежутка: от 150 до 240 и от 60 до 150 (всегда от меншего к большему). Теперь берем курс любой (18L или 36R) полосы и смотрим попадает ли данный курс в 1-ый или 2-ой промежуток. Если попадает, то проверяемая вами полоса является рабочей.
К примеру, возьмем полосу 36R, ее курс 360° – не попадает ни в один из промежутков. Значит эта полоса не является рабочей. Берем полосу 18L, курс ее 180° – попадает в 1-ый промежуток. Значит в работе полоса 18L. Обратите внимание, что полосу 18L можно было и не проверять. И так понятно, если 36R не является рабочей, значит в работе 18L.
Чтобы понять, почему так получается возьмем ветер не метеорологический, а аэронавигационный. Чтобы получить аэронавигационный ветер мы должны к метеорологическому прибавить 180°. Для нашего ветра из METAR получим: 150+180=330. Тоесть ветер дует с курсом 330°. А мы знаем, что самолеты взлетают и садятся против ветра. Следовательно, мы и должны использовать 18-ую полосу для взлета/посадки.
Аналогично будем поступать если ветер, допустим, 280° (на рис. линия синего цвета):
280+90=370, 280-90=190
Промежутки: от 280 до 10 (=370-360) и от 190 до 280. Полоса 36R, курс 360° – попадает в 1-ый промежуток. Значит она в работе.
Есть еще один способ определить рабочую полосу. Берем два значения: направление ветра и курс одной из полос. И из большего значения вычитаем меншее. Если результат менше 90 градусов, то эта полоса в работе. Если больше, то в работе полоса с противоположным курсом.
Например: ветер 150°, полоса 36R, курс ее 360°. Имеем: 360-150=210. 210 больше 90 градусов следовательно в работе полоса с противоположным курсом – 18L. Можем проверить: 180-150=30. 30 менше 90. Возьмем ветер с направлением 280°. Для полосы 36R получим: 360-280=80. 80 менше 90, следовательно, в работе полоса 36R. Проверем полосу 18L: 280-180=100, а 100 больше 90. Повторюсь, второй раз можно и не проверять.
Существуют также понятия передней и задней полусферы. Передняя полусфера – это сектор пространства перед воздушным судном, которое ограничено вектором 90 градусов влево и вектором 90 градусов вправо от посадочного курса. Задняя полусфера соответственно – пространство позади воздушного судна. Ветер, следовательно, должен дуть из передней полусферы в заднюю, когда самолет находится на посадочном курсе.
Можно взлетать/садиться и по ветру, но в таком случае его сила должна быть не более 5 м/с.
Есть еще одна “хитрость”. В метаре часто, если условия отличны от идеальных, указывается состояние покрытия рабочей полосы (влажно, скользко, гололед, поземка, вода и т.д.). Это группа цифр, стоящая сразу после QNH. Нас интересует в данном контексте первые две цифры из этой группы. Они-то и указывают на активную ВПП в данный момент. Остальные цифры из этой группы – собственно характеризуют ее состояние (но об этом потом). Так вот, на примере Борисполя:
UKBB 200930Z 09005MPS 1700 -DZ BR OVC002 07/07 Q1019 36190060 1000 TEMPO BR
В данном случае METAR “подсказывает” нам, что в работе полоса 36L. Сейчас у вас мог появитья вопрос: почему именно 36L, а не 36R? Так вот, если в аэропорту несколько рабочих полос, то номер левой полосы записывается как есть, а вот к номеру правой прибавляетя 50. Вот группа цифр 86190060 как раз и говорит о том, что в работе полоса 36R (86=36L+50). Другие примеры: 18190060 – в работе 18L, 68190060 – в работе 18R. Если же вы увидите число 88 на месте номера ВПП (к примеру 88190060), то это значит, что указано состояние для всех ВПП. И тут уже придется определять рабочую полосу только вышеописанными способоми. Тоже самое относится к случаю, когда в сводке METAR после группы QNH стоит любая другая информация, например NOSIG.
Еще несколько примеров (METAR по а/п Пулково):
ULLI 200900Z VRB01MPS 6000 BKN040 OVC066 06/04 Q1020 78290052 NOSIG
в данном случае в работе полоса 28R (78=28+50)
ULLI 200900Z VRB01MPS 6000 BKN040 OVC066 06/04 Q1020 28290052 NOSIG
в данном случае в работе 28L
ULLI 200900Z VRB01MPS 6000 BKN040 OVC066 06/04 Q1020 10290052 NOSIG
в данном случае в работе 10L
ULLI 200900Z VRB01MPS 6000 BKN040 OVC066 06/04 Q1020 60290052 NOSIG
в данном случае в работе 10R (60=10+50)
Этот метод особенно становится ценным, когда ветер “плавает” (VRB01MPS), как в случае с Пулково, и невозможно определить рабочую полосу без диспетчера.